Dấu tích tuyến đường sắt độc nhất vô nhị ở Việt Nam

admin

Doc xong, ngam nghi ma thay buon.
Buon cho Dalat, cho nhieu thu nua ....

Cam on Ban ve nhung thong tin tren.
Ps: Ban co chup nhieu hinh khong, post len cho moi nguoi cung thay va suy ngam nhe.

admin

**### Lần theo dấu tích tuyến đường sắt răng cưa cổ nhất thế giới
**Gắn liền những ngày lập làng, lập phố trên cao nguyên Langbiang. Có kết cấu răng cưa độc đáo. Vượt qua những cánh rừng nguyên sơ và độ cao hơn 1.500m so với mặt nước biển. Đó là những ký ức vẹn nguyên về tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt.

Đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước của Nhật Bản, dùng để trưng bày cho khách du lịch thưởng lãm tại ga Đà Lạt

“Thích lên Đà Lạt bằng tàu không” - câu hỏi của một người bạn đã đưa tôi đến với chuyến đi khám phá tuyến đường sắt răng cưa được xem là cổ nhất thế giới, do người Pháp xây dựng, nối liền Tháp Chàm (Ninh Thuận) với Đà Lạt (Lâm Đồng). Từ TP Tháp Chàm - Phan Rang, chúng tôi đi xe máy ngược lên theo quốc lộ 27 về phía Ninh Sơn (Ninh Thuận), vùng đất nổi danh với những chùm nho lúc lỉu và những đàn cừu xù mượt lông trên du mục nắng và gió.

Cây cầu Tân Mỷ với 16 nhịp bắc qua con sông Dinh nằm song song với quốc lộ 20 tại tỉnh Ninh Thuận

Dấu tích của tuyến đường sắt răng cưa độc đáo là hai cây cầu Tân Mỷ và Sông Pha. Cầu Tân Mỷ sừng sững nằm song song theo trục quốc lộ 27, phủ đầy rêu phong, bị lãng quên cùng thời gian. Cầu Sông Pha vẫn đang được sử dụng làm cầu dân sinh. Lần theo những đường mòn người dân thường qua lại, chúng tôi tìm về với ga KrôngPha - một trong những nhà ga có vị thế quan trọng bậc nhất của tuyến đường sắt này. Vì đây là nơi gắn bánh răng cưa để chuẩn bị lên đèo. Nhà ga bây giờ chỉ còn cái xác trơ trọi, cây cỏ mọc um tùm, mái dột nát tan hoang.

Dấu tích còn xót lại tại ga Eo Gió
Một nhà ga khác cũng đã phai nhạt, hoang tàn, cũ kĩ cùng thời gian, hiện là nơi trú ngụ của 50 nhân khẩu vô gia cư, đó là ga Eo Gió. Không còn lấy một thanh tà vẹt, chỉ còn vài chữ tiếng Pháp mờ nhạt trên bức tường đã rêu phong. Bên ngoài hoa cỏ mọc um tùm. Nhà ga vốn được xem là bề thế nhất trên cao nguyên này nay điêu tàn. Theo lời ông Hải, người đã sinh sống ở đây gần 30 năm, thì “nhà ga khi xưa vẫn còn như nguyên vẹn, khi nhà nước thu hồi những thanh sắt và các tài sản quý thì đây là nơi cư ngụ của những hộ dân nghèo tha phương”.

Hầm số 1 trên đèo Ngoạn Mục

Đi bộ khoảng 30 phút từ ga Eo Gió, chúng tôi bắt gặp một căn hầm nhỏ dài chừng 200m, còn khá nguyên vẹn, vẫn được dùng làm nơi nghỉ chân của người dân khi đi làm rẫy. Qua bên kia căn hầm là vực thung lũng sâu thăm thẳm. Theo lối mòn của những người dân, chúng tôi len qua những bụi rậm chi chít cây dại, xuống một con suối nhỏ và đi qua vùng đất Ninh Thuận mới thấy những tảng đá lớn cao bắc qua các thung lũng ở đèo Ngoạn Mục...

Những cột đá sừng sững bất kể sự bào mòn của thời gian và mưa nắng tại 1 thung lũng của đèo Ngoạn Mục

Chúng tôi lại tiếp tục cuộc hành trình qua cây cầu Dran bắc qua con sông Đa Nhim. Chỉ tay về phía những tảng bê tông trên sông, một người dân bùi ngùi cho biết: “Cây cầu bây giờ chỉ còn là ký ức thôi”.

Đèo Dran khúc khuỷa với rừng thông giã cỗi. Nơi đây xưa kia là có một con đường răng cưa bám chặt vào các phiến đá để đưa tàu vượt núi, giờ không còn một dấu tích. Theo hướng Đà Lạt, chúng tôi tìm lại những dấu tích xưa của những nhà ga còn sót lại. Băng qua những con đèo sâu thăm thẳm, vẻ hoang tàn, mục nát của ga Cầu Đất dần hiện rõ bên phía con đường mòn dẫn vào khu xóm nhỏ, những dấu tích mờ nhạt của con đường sắt như bị mất dần theo năm tháng, chỉ còn lại một ngôi nhà theo kiểu biệt thự cổ Đà Lạt cũ nát với cuộc sống xung quanh của những người dân ở trong ga.

Mô hình đường sắt răng cưa tại nhà ga Đà Lạt hiện nay
Theo chỉ dẫn của lũ trẻ địa phương, chúng tôi men theo những lùm cây dại theo đường mòn vào căn hầm dài nhất của tuyến đường này (600m). Chưa đến miệng hầm, một cảnh sắc tiêu điều, hoang vu hiện hữu khiến lũ trẻ nơi đây sợ, chưa bao giờ dám băng hầm. Kỹ thuật xây của người Pháp giúp căn hầm sừng sững như thách thức cùng thời gian.

Hoang tàn phế tích ga Trạm Hành
Ngược theo lối mòn hướng về con đèo Dran, ga Trạm Hành hiện ra. Đây là một trong những nhà ga có cấu trúc đẹp và độc đáo nhất trên tuyến đường sắt này, vẫn còn được lưu giữ khá nguyên vẹn cho đến bây giờ, với một nhà ga chính và hơn 20 biệt thự cổ.

Tuyến đường sắt duy nhất còn sót lại từ Đà Lạt về Trại Mát, hầu như còn nguyên vẹn. Đường sắt băng qua những vườn rau xanh ngun ngút, những nhà kiếng hiện lên dưới những đồi thông vút cao. Dấu tích hiếm hoi này tồn tại với sứ mệnh lịch sử chứng minh cho một thời vàng son của tuyến đường sắt răng cưa trên dải đất Langbiang này.

Ga Đà Lạt, một di tích quốc gia hiện đang bị xâm hại nặng
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được lập dự án và xây dựng vào năm 1901, hoàn thành đưa vào khai thác vào năm 1932. Tuyến đường sắt này có chiều dài tổng cộng 84km, trong đó có tới 14km đường răng cưa để lên 2 con đèo KrôngPha và Dran; đi qua 5 hầm chui, trong đó hầm dài nhất đi qua đoạn từ ga Trạm Hành đến Cầu Đất dài 600m; 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Hiện nay dấu tích của tuyến đường sắt "vàng son" này chỉ còn lại 7km từ ga Đà Lạt đến Trại Mát để phục vụ du lịch.

Vào cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục lại tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD theo hình thức BOT, trong vòng 9 năm từ năm 2007-2015.

Hà Huy Vũ
Theo Báo Dân Trí

admin

**### Xe Lửa (từ Krongpha –> DaLat)
Một Con Đường Sắt Huyền Thoại Ở Châu Á:
**

Các bạn đã từng đến Đà Lạt, cũng đã từng đi chuyến xe lửa Đà Lạt – Trại Mát dài 8 cây số trên chuyến xe lửa với đầu kéo chạy bằng hơi nước được đốt bởi than đá ?
*
“Hiện mình chưa tìm thấy những sách vở tài liệu nói nhiều về tuyến đường sắt này…Bạn nào có thì mần eBook post chia sẻ với nhé. Cám ơn nhiều nhiều” *

Hãy hoài niệm với những hình ảnh cũ xưa từ lúc hình thành tuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt khi xưa được xây dựng từ 1903 –> 1932 với chiều dài 84 Km trong đó hơn 43 km là đường rầy răng cưa Abt với độ dốc thường xuyên từ 12‰ đến hơn 100‰ nên phải dùng loại đường rầy trên & loại đầu kéo đặc chế có trang bị hệ thống bánh răng cưa Abt, Và đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo và độc nhất trên thế giới –“nay chỉ còn 1”.

Và hãy xem hành trình các đầu máy, các đoạn đường rầy (được cải tiến riêng cho VN leo dốc trên 120‰) đã rời Việt Nam đi Thụy Sỹ theo chiến dịch “Back To Switzerland” và hiện tại như thế nào. Nay người ta phải trã tiền vé 60 Usd/vé đễ chỉ hưởng cảm giác đó với đoạn đường không tới 25 Km với độ dốc kém xa VN…

Đoàn xe lửa đang leo trên đường răng cưa ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục Krongpha) 1955

Cũng với đầu kéo VHX 31-201 trên (H1&2) ở Furka 1993, trước kia ở Krong Pha

1 chuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt vào 6/6/1975 do các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam vận hành,
tái xử dụng tuyến đường trong mục tiêu xây dựng đất nước sau chiến tranh.

Một đoạn dốc đường sắt có răng cưa ở giữa đường ray Tháp Chàm – Đà Lạt (Xưa và nay)

Cầu Dran (Đơn Dương) trong những ngày chưa thi công

Cầu Dran có đường rầy răng cưa (Đơn Dương) được «thi công» vào năm 2004

Các đầu kéo đã tập kết chuẩn bị “vượt biên” tại ga Đà Lạt 1990 theo chiến dịch “Back To Switzerland”

và đến 1993 tại Thụy Sỹ*

Xưa & Nay

Gắn thêm bảng đồng có tên Việt Nam

Ngày 18/12/1965, Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị cắt băng khánh thành đầu máy hơi nước Tự Lực mang tên "Nguyễn Văn Trỗi"

Một đầu kéo hơi nước Tự Lực được trưng bầy tại Cơ Xưởng Gia Lâm…. sau ngày đất nước thống nhất, nó được dùng để kéo đoàn tàu đầu tiên xuất phát từ Hà Nội khai thông tuyến đường sắt huyết mạch vào Nam, khởi hành ngày 31/12/1976 - Sau này nó được Ga Sài Gòn trao một nhiệm vụ đặc biệt. Đó là tiếp tục tự giới thiệu với dân chúng và khách vãng lai trong cuộc trưng bày cố định, dài hạn trên sân ga. Được đặt lộ thiên sau cổng ra vào sân Ga Sài Gòn. (theo : Vietnamnet )
Như vậy từ 1965 ta đã từng chế tạo đầu máy kéo xe lửa, nước VNDCCH đã bước vào Ngành Kỷ Nghệ Nặng,
có nghiã "đến thời điểm đó" là Việt Nam thừa khả năng để tân trang các đầu máy hơi nước…

Rất nhiều du khách ngoại quốc đến Đà Lạt sau này vẫn mua vé tàu du lịch từ ga Đà Lạt để đi tìm lại dấu vết tuyến đường sắt cũ. Rất tiếc là hai toa tàu du lịch cũ từ ga này chỉ có thể giúp họ tìm lại được 12km từ Đà Lạt về Trạm Hành (nay chỉ đến Trại Mát). Tuy thế, rất nhiều người ưa khám phá, thích tìm dấu xưa vẫn đi xe ô tô về vùng É Lâm Thượng cũ (xã Lâm Sơn, Ninh Sơn, Ninh Thuận ngày nay) và đi bộ vượt rừng tìm dấu đường sắt răng cưa.

…Hiện có thông tin Bộ Giao thông Vận tải quyết định đầu tư tới 5.000 tỷ đồng để phục hồi tuyến đường này…hoàn tất vào 2015 !!

admin

### Dấu xưa văng vẳng còi tàu

Trông chờ thông tuyến " nổi băn khoăn của công nhân già"

Trên thế giới, chỉ có hai tuyến đường sắt răng cưa, trong đó, có tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Hơn nửa thế kỷ qua, tuyến đuờng này đã không còn hoạt động nhưng mới đây, dự án khôi phục nó đã chuyển động.

Công nhân đường sắt chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên. (trong khi ngày càng già)

Trơ gan cùng năm tháng

Nhờ người dẫn đường là anh Nguyễn Văn Hoàng, con trai ông Nguyễn Hường, từng là Hạt trưởng đường sắt ở K’rôngpha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi, chúng tôi đến đuợc nhà ga phế tích Kà Bơ thuộc đoạn K’rông pha - Eo Gió. Cạnh vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6 mét không hề đuợc gia cố bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công vẫn còn nguyên. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá thẳng đứng, sừng sững cao cả chục mét.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắklây ở lưng chừng núi, dấu vết đường sắt gần như mất hẳn. Chúng tôi phải tìm những trụ cầu bằng bê tông đã bị phủ kín bởi dây leo chằng chịt nhắm hướng đi. Cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường sắt xưa rõ hơn. Những viên sỏi, thớ đá như cựa quậy dưới bàn chân chúng tôi.

Ông Nguyễn Kinh, bà con thường gọi là Năm Kinh, 81 tuổi, nghiêng mặt chìa tai nói chuyện với chúng tôi. Có lẽ đó là thói quen của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu trong tiếng động cơ. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi nhắc đến "đường sắt răng cưa", "ga K'rông Pha" nơi ông làm nghề gác ghi từ năm 1955 đến năm 1973.

Theo lời khuyên của ông Năm, chúng tôi tìm đến khu mộ hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. É Lâm Thượng, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K’rôngpha xưa là vùng ma thiêng nước độc. Nghĩa địa của những thân phận xấu số nằm trên nóc hầm đá số 1, sát khu tá túc của hàng trăm hộ gia đình phu đường gần 80 năm trước, không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người tứ chiếng đến đây và không bao giờ trở về và chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi...

Nhà ga K’rong pha bị hoang phế

Lịch sử một tuyến đường

Với đạo luật ban hành ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao Đà Lạt. Đến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K’rôngpha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Đà Lạt phải đi kiệu hoặc bộ hành qua núi…

Năm 1922, Toàn quyền Đông Dương cho xây dựng tiếp tuyến đường sắt răng cưa nối chân đèo K’rôngpha với Đà Lạt. Ngày 10/2/1927 cung đường leo núi được thi công, đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa, phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m, 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Đoạn K’rôngpha - Eo Gió (Đơn Dương, Lâm Đồng) là cung đường hiểm trở nhất. Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Độ dốc thường xuyên của tuyến đuờng là 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hằng ngày, có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Mỗi khi trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực…

Do chiến tranh, tuyến đường sắt này cũng chịu nhiều thăng trầm rồi dần dần gần như bị bỏ phế. Năm 1991, để khai thác du lịch, người ta tân trang hơn 7 km đường ray đoạn cuối, từ ga Đà Lạt đến ga Trạm Hành.

Nhà ga K’rôngpha, Phú Thuận đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang tàn. Cung đường sắt leo núi độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết còn lại trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Già Năm Kinh nuối tiếc: “Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường rày như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Đẹp lắm!”. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo sạch. Năm 2004, chiếc cầu tàu Dran vắt ngang sông Đa Nhim, huyện Đơn Dương (Lâm Đồng) một trong những điểm nhấn của con đường huyền thoại cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu. Ga Trạm Hành ở Đà Lạt với kiến trúc độc đáo trở nên hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị ở Đông Dương đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!...

Mới đây quay lại ga Trại Mát, chúng tôi may mắn gặp được tổ công nhân đường sắt thuộc Công ty quản lý đường sắt Thuận Hải có nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên cung đường Đà Lạt-Trại Mát. Anh Đặng Thế Văn, một công nhân cho biết: “Mỗi năm chúng tôi chỉ duy tu một lần. Bao nhiêu năm chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên !?”.

Theo Cục Đường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD (khoảng 53 tỷ đồng) theo hình thức BOT (hình thức đầu tư được sử dụng để thực hiện các dự án đầu tư của Chính phủ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghiệp). Tin vui này được người dân địa phương đón nhận hồ hởi xen lẫn xốn xang. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K'rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Họ trông chờ ngày Nhà nước bắt tay làm sống lại tuyến đường để trả lại đất của đường sắt xưa kia hiện còn sử dụng.

Ghi lại một số hình ảnh về tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hôm nay:

Những dấu tích đường sắt còn lại.

Đường sắt giờ thành đường mòn. - Đường tàu chạy lên năm xưa, đường ra gỗ lậu hôm nay.

Cựu công nhân với "di vật" .

Nền đường xưa - Đường hầm số 1-đoạn K’rong pha-Ka Bơ

Theo Tố Minh - Thiếu Lăng (BaoDatViet.vn)

admin

Một Tuyến Đường Sắt Bị Lãng Quên

**
Bài 1: Lần về quá khứ**

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước và là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Không chỉ có giá trị kinh tế, tuyến đường này còn là một bảo tàng những kiến trúc cổ độc đáo. Thế nhưng, nó sớm trở thành phế tích chỉ ít năm sau ngày đất nước thống nhất, trong sự ngỡ ngàng và thất vọng của bao người.

Hoang tàn…

Ngược dòng thời gian để tìm lại những trang tư liệu, chúng tôi không khỏi khâm phục những gì mà bậc tiền nhân đã ghi dấu ấn trên con đường sắt độc đáo này, đồng thời cũng phải giật mình thảng thốt trước sự phá hoại đến tàn nhẫn của bàn tay con người.

Từ thị xã Phan Rang - Tháp Chàm, chúng tôi đã làm một cuộc hành trình tìm lại dấu tích của tuyến đường xe lửa răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Dấu vết dễ nhất có thể nhận biết chính là cầu Tân Mỹ - cây cầu dài nhất trên toàn tuyến đường sắt với 16 nhịp, chạy song song cầu đường quốc lộ 27 - đang ngày đêm cô đơn giữa mưa nắng của thời gian. Ngược lên 25km nữa là đến cầu Sông Pha, chỉ còn lại cái xác trơ trọi.

Men theo nền đường sắt cũ nhô cao lên như một con đê chắc chắn nằm giữa những xóm nhà, chúng tôi tìm đường vào ga Sông Pha - một ga rất quan trọng của tuyến răng cưa. Muốn vượt được dốc cao lên Đà Lạt, tàu chạy đến đây đều phải dừng lại để gắn bánh răng cưa. Phải lòng vòng mất gần 1g đồng hồ chúng tôi mới tìm được đường dẫn vào ga vì cây cối, nhà cửa đã che gần kín cả cái mái nhà ga. Trước mắt chúng tôi là một cảnh tượng hoang phế đến nao lòng. Mái của nhà ga dột nát, ngói rơi để lại rất nhiều khoảng trống. Tường vôi lở loét nhiều chỗ, may là trên tường vẫn còn dòng chữ Krông Pha bằng tiếng Pháp và Sông Pha bằng tiếng Việt.

Đầu mãy hơi nước cổ trước khi bị đem bán (ảnh tư liệu của hãng Furka - Thụy Sĩ)

Lên khỏi đèo Sông Pha vài cây số là ga Eo Gió, ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

Cố lần theo con đường mòn nhỏ đầy đá và đất đỏ quạch - vốn là nền đường sắt cũ - chúng tôi đi ngược về phía đèo để tìm hầm chui qua núi. Sang cửa hầm bên kia, 2 trụ cầu hình trụ vuông nằm sừng sững, trơ trọi. Bọn trẻ địa phương nói: “Cầu đã bị người ta đập phá để lấy sắt bán phế liệu, hư lâu rồi…”.

"Ngược theo đèo D'ran khoảng 15 cây số nữa sẽ gặp nhà ga Trạm Hành - ga lớn đầu tiên trên đất Đà Lạt. Cũng lại một cảnh tượng tạm bợ, hoang phế! Khoảng 20 biệt thự kiểu Pháp tọa lạc phía trên ga giờ là nhà ở của hơn 30 hộ dân. Màu vôi đã ố vàng, cũ mèm nhưng vì ở tạm bợ nên họ cũng chẳng thèm quét vôi lại. Nhà ga phía dưới chỉ còn trơ những thanh sắt đen xì."

Ông Lê Văn Hùng (con của một người gác ghi ga mà mọi người hay gọi là ông Bảy cà gật) cho biết, trước đây gia đình ông cũng được cấp 1 căn trong cư xá Hỏa xa Trạm Hành nhưng từ sau giải phóng đã "được" chuyển ra ngoài, “hiện không còn gia đình công nhân nào ở trong đó nữa vì tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động”.

Cách đó 5km là ga Cầu Đất - nhà ga được xây dựng sau cùng, kiến trúc gần giống với biệt thự Đà Lạt - đang là “tổ ấm” của 3 hộ. Chữ trên cửa ra vào ga còn khá nguyên vẹn như nhắc nhở về một thời kỳ vàng son. Riêng nơi để tàu đậu sửa chữa trở thành… chỗ nuôi bò.

Hiện nay, ngoài đoạn 7km từ ga Đà Lạt đi Trại Mát mà ngành đường sắt khôi phục lại phục vụ du lịch thì tất cả chỉ còn là phế tích.

Lãng quên những kiến trúc độc đáo

Hiện chưa thể thống kê chính xác có bao nhiêu hộ đang chiếm dụng quỹ đất, quỹ nhà của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để ở, để canh tác. Chỉ biết rằng, cả một khối tài sản khổng lồ đang vô chủ và bị lãng quên.

Trong số hơn 200 biệt thự dọc tuyến, phải kể đến 14 biệt thự ở đầu đường Quang Trung (đối diện ga Đà Lạt, người dân quen gọi là cư xá Hỏa xa) ở vị trí rất đẹp, có giá trị lớn về mặt kiến trúc, du lịch nhưng nhiều năm nay không được ngành đường sắt đầu tư nâng cấp. Hiện Công ty Cổ phần Sài Gòn hỏa xa được giao 8 biệt thự hình thành Khách sạn Du lịch đường sắt Đà Lạt nhưng theo ông Bùi Quang Toản, giám đốc khách sạn, thì đơn vị phải “bươn chải”, ngoài làm khách sạn còn phải cho tư nhân thuê xây, mở 2 nhà hàng mới đáp ứng được mức khoán doanh thu 26,5 triệu/tháng. theoVĂN PHONG

"" Năm 1901 (chưa đầy 9 năm sau khi tìm ra Đà Lạt), người Pháp đã quyết định đầu tư một tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đi Đà Lạt. Đường được làm từng đoạn: Tháp Chàm - Sông Pha, Sông Pha - Eo Gió, Eo Gió - Trạm Hành và Trạm Hành đi Đà Lạt. 31 năm sau ngày khởi công, tuyến đường sắt dài 84km được đưa vào sử dụng. Tàu phải dùng hệ thống bánh trục răng cưa gắn ở giữa song song với đường ray, móc trong đầu máy để lên và xuống dốc. Tuyến đường đi qua 5 hầm chui - trong đó dài nhất là hầm số 3 trên đoạn Trạm Hành - Cầu Đất dài khoảng 600m. Hàng ngày có 3 đôi tàu xuôi ngược từ Đà Lạt xuôi về Nha Trang hoặc vào tới Sài Gòn.""