Cái nắng như nung như rang ở Ninh Thuận càng khắc nghiệt hơn trên những trảng rừng chỉ còn cây bụi lúp xúp của vùng núi Lâm Sơn. Bi đông nước của người dẫn đường đã đến giọt cuối cùng và chúng tôi gần như kiệt sức khi băng qua những rẫy bắp của người Rắc Lây. Anh Hoàng dẫn đường là dân sơn tràng bản địa nhưng cũng không khá hơn vì cảm giác chiếc gậy và con dao đi rừng đeo ở thắt lưng đã trở nên thừa thãi và quá nặng. Nhưng đồng nghiệp đi cùng vẫn quyết tâm: "Phải lên bằng được ga Kà Bơ!". Chúng tôi đã có tổng cộng 16 km đi bộ xuyên rừng giữa trời nắng như đổ lửa để tìm lại dấu tích của một tuyến đường sắt kỳ diệu và độc nhất vô nhị ở Việt Nam.
Chuyện kể của ông Năm Kinh
Ông Năm Kinh tên thật là Nguyễn Kinh năm nay đã 81 tuổi và mỗi lần nói chuyện cứ phải nghiêng mặt chìa tai cho người đối thoại. Cái kiểu nghe của ông có lẽ là dấu ấn để lại ở một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu và luôn phải nghe tiếng động cơ tần số mạnh của đầu máy hơi nước leo núi. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi ghé sát tai nhắc đến mấy từ "đường sắt răng cưa", "ga Krôngpha". Ông Năm có người gợi để sống lại ký ức của một thời trai trẻ lên xuống tuyến đường rừng kỳ vĩ nối Ninh Thuận, Lâm Đồng. Chúng tôi thì như "bắt được vàng" vì trên hành trình tìm lại dấu tích tuyến đường sắt độc đáo đã phải lần tìm không biết bao nhiêu đầu mối ở ga Tháp Chàm và nhà ga Đà Lạt đều không có được nguồn tư liệu nào đáng kể.
Hầm đá số 1 trên tuyến đường sắt độc đáo.
Nếu so với lịch sử người Pháp nghiên cứu tuyến đường này là năm 1898 thì ông Năm chỉ là thế hệ "hậu sinh" bởi ông chỉ là người gác ghi ở ga Krôngpha từ năm 1955 - 1973. Nhưng thật lạ, ông già lại rành rọt và như nằm lòng lịch sử cung đường độc đáo. Ông lão chỉ trầm tư thật lâu và khuyên chúng tôi đi tìm... khu mộ của những phu lục lộ chết ở hầm đá số 1. Có lẽ hồi ức của những người Việt Nam cao niên và đã từng một thời sống dưới ách đô hộ của ngoại bang như ông Năm đều có điểm chung ký ức đó vẫn là những mất mát, đau thương. Vùng đất É Lâm Thượng ma thiêng nước độc, nơi người Pháp khởi công xây dựng ga Krôngpha, không phải là một biệt lệ. Để làm nên tuyến đường sắt độc đáo này, hàng trăm nông dân người Việt đã bỏ mạng giữa rừng thiêng nước độc trong kiếp sống phu phen. Theo chỉ dẫn của ông Năm và người dẫn đường, sau hơn 1 giờ đi bộ leo núi chúng tôi đã đến khu mộ của những người phu làm đường nằm ngay trên hầm đá số 1 (tính theo thứ tự các hầm chui trên tuyến đường này). Vùng nghĩa địa giờ đây chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù được đục đẽo, chứng tỏ từng có sự can thiệp của con người. Những nông phu khoét núi làm đường và bỏ mạng giữa rừng có thể chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi và thậm chí chẳng bao giờ biết rằng ga cuối của cung đường này là thành phố du lịch Đà Lạt - đất Hoàng triều cương thổ mộng mơ, quyền quý nhưng những gì họ để lại cho hậu thế quả thật vô giá.**
Kỳ vĩ một tuyến đường**
Nguồn sử liệu ít ỏi còn lại ghi rằng: Bắt đầu từ năm 1898, theo lệnh của toàn quyền Đông Dương Paul Doumer, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được nghiên cứu triển khai. Năm 1908, bắt đầu thi công đoạn 38 km giữa Tháp Chàm và Xóm Gòn. Năm 1916 những toa xe lửa đầu tiên bắt đầu hoạt động mỗi tuần 2 chuyến. Năm 1917, tuyến đường được nối dài đến tận Sông Pha (Krôngpha - phiên theo tiếng Pháp) - dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, Công ty thầu khoán châu Á tiến hành xây dựng đường sắt nối Krôngpha tới Trạm Hành - Đà Lạt. Năm 1928, cung đường 14km khó khăn nhất giữa Krôngpha và đèo Eo Gió (Bellevue) được hoàn thành. Bốn năm sau, vào năm 1932, đoạn Dran - Đà Lạt được đưa vào sử dụng, tuyến đường chính thức đi vào hoạt động. Tổng kinh phí xây dựng là 200 triệu franc vào lúc bấy giờ.
Trong toàn tuyến đường dài 84km nối Tháp Chàm - Đà Lạt thì đoạn Krôngpha - Eo Gió (huyện Đơn Dương, Lâm Đồng ngày nay) là cung đường hiểm trở nhất, độc nhất vô nhị ở Việt Nam và cũng là tuyến đường độc đáo thứ hai sau hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới. Để qua được đèo dốc người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Tuyến đường vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%, vượt qua 5 hầm với tổng chiều dài đến 600m và nhiều cầu xe lửa khác. Đường sắt được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Những lần trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực.
Nằm ngay bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6m không hề có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ là một điều kỳ lạ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này vẫn là minh chứng cho sức mạnh và sự kiên trì vô biên của con người! Suốt từ số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200m so với mực nước biển, hàng chục kè đá sừng sững cao cả chục mét, thẳng đứng đến chóng mặt vẫn không giúp hậu thế hiểu nổi tại sao những chuyến tàu răng cưa lên xuống Đà Lạt vẫn có thể an toàn?
Nhưng tuyến đường ray độc nhất vô nhị đã biến mất, chiếc đầu máy Fuka lịch sử cũng đã bị bán cho người Thụy Sĩ mang về làm du lịch. Người ta đã phá tan nát tuyến đường như thế nào và trước thông tin Bộ Giao thông Vận tải quyết định đầu tư tới 5.000 tỷ đồng để phục hồi tuyến đường này, hiện trạng còn lại những gì?
**Bao giờ trở lại dấu xưa? **
Rất nhiều du khách ngoại quốc đến Đà Lạt sau này vẫn mua vé tàu du lịch từ ga Đà Lạt để đi tìm lại dấu vết tuyến đường sắt cũ. Rất tiếc là hai toa tàu du lịch cũ từ ga này chỉ có thể giúp họ tìm lại được 12km từ Đà Lạt về Trạm Hành. Tuy thế, rất nhiều người ưa khám phá, thích tìm dấu xưa vẫn đi xe ô tô về vùng É Lâm Thượng cũ (xã Lâm Sơn, Ninh Sơn, Ninh Thuận ngày nay) và đi bộ vượt rừng tìm dấu đường sắt răng cưa.
Giống họ, chúng tôi mang theo cả sự háo hức để lên rừng nhưng niềm hứng khởi đã nhanh chóng chùng xuống theo từng bước chân lên núi. Còn cách ga Kà Bơ hơn 2km, hình thù tuyến đường còn lại là những vệt sỏi đường ray lộ rõ dần. Người dẫn đường giải thích: "Chỗ này ít bị xâm phạm hơn vì có Am Bà rất thiêng!". Sự tích Am Bà - hiện nằm lẩn khuất trong một hẻm núi đá vôi với rất nhiều cây rừng cổ thụ - cũng là câu chuyện gắn liền với cung đường đẹp nhưng hiểm trở vô cùng này. Chuyện kể rằng, khi tuyến đường vừa mới khánh thành, một lần tàu xuống núi vào cua ở khúc này đã bị đổ nhưng không một người Việt Nam nào trên tàu lâm nạn. Tin rằng có thần linh phù hộ nên những người thoát nạn đã lên núi lập am thờ. Chẳng biết thần linh ở đây có thật sự linh thiêng như thế hay không nhưng đi qua dấu tích tuyến đường như vắt ngang lưng chừng ở hẻm núi này và nhìn xuống bờ kè đá vôi cao hơn chục mét, dựng đứng chúng tôi chóng mặt và phải nằm xuống bờ kè mới dám chụp hình.
Tiếc thay, ngoại trừ vùng rừng gần Am Bà còn có sự linh thiêng gìn giữ. Toàn bộ hành trình gần 14km vượt rừng chúng tôi gần như không gặp một bóng cây cổ thụ để dừng chân. Ga Kà Bơ, nơi sau ngày giải phóng đất nước 1975, nhân viên đường sắt theo tàu lên xuống còn nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại vì tiếng động cơ tàu leo núi thì nay trống trơn, hoang vắng, chỉ còn lại cái nền xi măng giữa trùng vây cây bụi lúp xúp. Hành trình đi lên từ chân núi, chúng tôi đã bắt gặp cả chục điểm tập kết gỗ phiến do lâm tặc kéo từ rừng sâu ra chưa kịp chuyển xuống núi. Đường ray xưa trở thành đường kéo gỗ.
Mang những hình ảnh về điểm tập kết gỗ, những mảng rừng cháy loang lổ phơi ra những trụ cầu đường ray cũ từ rừng về cho già Năm Kinh xem, ông trầm ngâm: "Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục (trên quốc lộ 27 - PV), nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường ray như sợi chỉ vắt qua rừng. Đẹp lắm!". Ông lão gác ghi già nua nén tiếng thở dài nuối tiếc khi đưa trả chúng tôi chiếc máy ảnh có những tấm hình rừng bị hủy diệt. Không chỉ rừng, sau năm 2000, khi tuyến đường sắt răng cưa bị tháo không còn một mẩu sắt, chiếc cầu tàu bắc qua sông Đa Nhim ở huyện Đơn Dương nhìn từ đèo Dran đẹp như một chiếc lược kiêu sa vắt trên sông cũng đã được địa phương này "sáng kiến" dỡ bỏ! Sau khi bị báo chí lên tiếng phản đối, huyện Đơn Dương đã chừa lại... hai cái trụ cầu “trơ gan cùng tuế nguyệt”, trở thành chứng tích của sự ẩu tả cho đến hôm nay. Nhà ga Phú Thuận (Eo Gió) đầu cầu sắt này hiện còn nguyên mái che nhưng đã được người dân tận dụng làm chuồng nuôi bò. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!
Bài và ảnh: Sơn Tùng
