Năm 1903, người Pháp bắt đầu kiến tạo đường xe lửa nối liền thành phố Đà Lạt mát mẻ trên cao nguyên và thành phố Phan Rang nóng nực nằm ven duyên hải với mục đích tạo điều kiện giao thông thuận tiện cho các kiều dân Pháp lên sinh sống, làm việc hoặc nghỉ ngơi trên thành phố Đà Lạt có khí hậu ôn hòa, mát mẻ quanh năm. Đoạn đường xe lửa Đà Lạt-Tháp Chàm chỉ có 84 cây số. 41 cây số từ Tháp Chàm đến Sông Pha (Krong Pha) được hoàn tất và xử dụng từ năm 1919 còn 43 cây số từ Sông Pha lên Đà Lạt phải mãi đến năm 1932, 13 năm sau mới hoàn tất và xử dụng được, 43 cây số cuối cùng này là núi đồi dốc, 3 nơi phải làm hệ thống đường rày có móc răng cưa và 5 chỗ phải làm đường hầm xuyên qua núi. Tổng cộng công trình kiến tạo là 30 năm để hoàn tất 84 cây số đường xe lửa Phan Rang-Đà Lạt.

Tiến trình kiến tạo đường xe lửa Tháp Chàm-Đà Lạt:
Khởi đầu từ 1893 đến 1913:

• Từ Tháp Chàm (Tourcham) đến Tân Kỳ, 41 Km, hoàn tất và xử dụng năm 1913.

• 1919 hoàn tất từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha)

• 1928 - - - từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue)

• 1929 - - - từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran)

• 1930 - từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye)

• 1933 - - - - từ Trạm Hành đến Đà Lạt
  tổng cộng 84 Km từ Tháp Chàm (tourcham) đến Đà Lạt.
  Năm 1932, hai kiến trúc sư người Pháp, ông Moncet và Reveron thiết lập đồ án nhà ga xe lửa Đà Lạt và thuê một công ty Việt Nam để xây cất cách Hồ Xuân Hương khoảng 2 Km. Nhà ga được thiết kế đặc biệt theo kiểu Tây phương cộng thêm một vài điểm đặc thù của vùng cao nguyên, phòng hành khách chính giữa mái cao và dốc. Nhà ga được chia làm ba gian nhà, mỗi gian đều rộng lớn với những cửa kính mầu và trần hình vòm cung.
  
  Sau khi đường Hỏa Xa Lâm Viên với đường xe lửa có răng cưa (Cog railway) hoàn tất. Công ty Hỏa Xa “Chemin De Fer” (CFI) của Pháp nhập cảng đầu máy xe lửa chạy được trên đường xe lửa răng cưa vào Việt Nam làm hai đợt.
  

• Đợt đầu 7 đầu máy. 5 đầu tầu kiểu HG 4/4 của công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Esslingen) và 2 đầu tầu cũng kiểu HG 4/4 do Công Ty của Đức (German MFE - Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất.

• Đợt hai, giữa năm 1930 - 1947 công ty CFI mua được 6 đầu máy cũ (used locomotives) của công ty Swiss FO (Furka-Oberwald), 2 loại HG 4/4 (serial number CFI 40-308 và 40-309) năm 1930 và 4 kiểu HG 3/4 (serial number CFI 31-201 đến 31-204 ) năm 1947.
  Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị lấy mất 3 đầu tầu HG 4/4 không giấy tờ. Số đầu máy còn lại sau này khi người Pháp rút lui khỏi Việt Nam được chuyển giao cho Hỏa Xa Việt Nam. Số hiệu (serial number) của các đầu máy vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi 3 chữ đầu là VHX (hỏa xa Việt Nam) thay vì CFI (Chemin De Fer).
  Với kỹ thuật cổ xưa, đầu máy kéo chạy bằng hơi nước, nấu bằng than, có công xuất từ 600 đến 820 Mã Lực (CV - Chevaux Vapeur). Vì chiến tranh nên cố gắng lắm hỏa xa Việt Nam mới duy trì được những chuyến xe lửa chạy trên tuyến đường Đà Lạt-Phan Rang cho đến năm 1968, sau đó đành phải ngưng hoạt động.
  
  Phải mất đến một khoảng thời gian dài 30 năm, với nỗ lực cố gắng lớn lao của người Pháp trong thời kỳ Đông Dương mới kiến tạo được một tuyến đường xe lửa có răng cưa kỳ diệu này (extraordinary cog railway).
  
  Một số bài viết trên các báo về con đường hỏa xa Đà Lạt:
  "Nhà ga Sông Pha và cây cầu sắt đen gần đó là dấu vết, tàn tích sự hiện diện của người Pháp tại Việt Nam .
  Người Pháp dự định kiến tạo một đường hỏa xa từ Đà Lạt đến thành phố duyên hải Phan Rang. Con đường xe lửa này phải vượt qua những giải núi, những đèo đẹp nhất ở Việt Nam , Đèo Dran và Đèo Sông Pha mà người Pháp gọi là Đèo Bellevue .Đường xe lửa Sông Pha là một trong hai đường xe lửa răng cưa (Cog railway) duy nhất trên thế giới nhưng đã không được hoàn tất sau khi người Pháp rút lui (Was unfinish after the French withdrawal).
  Mặc dù, vẫn còn có thể tìm thấy bên cạnh đường ..... rất nhiều dấu tích về con đường sắt ấy. "
  
  “ ... Ngay sau khi nhà ga xe lửa Đà Lạt được xử dụng năm 1936, những chuyến xe lửa với đầu máy kéo mới toanh của Nhật chuyên chở hành khách và hàng hóa chạy trên ba tuyến đường: Tháp Chàm - Đà Lạt, Nha Trang - Tháp Chàm - Đà Lạt, và Saigon (nay là thành phố Hồ Chí Minh) - Tháp Chàm - Đà Lạt. Nhà ga Đà Lạt có ba đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước được đốt bằng củi, đun sôi 12 thước khối nước, hơi nước tạo sức kéo lên đến 700 tấn. Vì bị Mỹ ném bom, nên những chuyến xe lửa chuyên chở hành khách này chỉ kéo dài được đến năm 1972 sau đó hoàn toàn chấm dứt. Khoảng 20 năm về trước, hai trong ba đầu máy kéo loại chạy trên đường răng cưa này được bán ra ngoại quốc, người ta thấy được trưng bày tại bảo tàng viện ở Hòa Lan”.
  
  Trên thực tế, những đầu máy xe lửa này được sửa chữa, tân trang và mới đây đã được xử dụng, hoạt động trên dường xe lửa răng cưa Furko của Thụy Sĩ. "
  
  
  Đường Xe lửa Sông Pha – Đà Lạt cũng tạo thêm nét đẹp cho phong cảnh vùng Đông Nam Á Châu, đặc biệt với loại đầu máy xe lửa cổ điển chạy bằng hơi nước, kéo những toa tàu dài chở hành khách, ngoằn ngèo như con rắn không lồ, chạy ven theo vách núi, lượn theo những sườn núi toàn là thông mọc thẳng đứng. Khi đoàn tàu leo lên đèo Ngoạn Mục (Bellevue pass), hành khách sẽ có cảm giác kỳ diệu với cảnh trí một bên là triền núi xanh, một bên là khoảng không gian mênh mông, bất tận, trải dài đến chân trời mờ mờ phía xa là bờ biển Thái Bình Dương. Phong cảnh thay đổi ngoạn mục theo từng địa thế cho đến khi con tầu lên đến đỉnh, vùng cao nguyên Lâm Viên mù sương, mát dịu và bắt đầu thấy thoang thoảng mùi thơm của rừng thông, của nhựa thông hòa lẫn với mùi gỗ cháy mang theo từ những cột khói tầu phụt ra đen ngòm. Một cảnh trí thiên nhiên tuyệt vời khó quên.

Từ những năm cuối của thế kỷ trước, nhiều người đã hy vọng khoảng sau năm 2010, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt sẽ được ngành giao thông vận tải đưa vào quy hoạch nâng cấp dài hạn nhưng nay thì cái mốc ấy ngày một xa vời. Không ai muốn sửa chữa cái “sai lầm thế kỷ” của một thời dù người dân 2 tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng xứng đáng được “đền bù”…
**###
*Thêm cơ hội phát triển vùng **

Nhà ga Trạm Hành ngày nay

Không cần bàn cãi nhiều về giá trị nhiều mặt của tuyến đường sắt này ngày trước trong giao thông, phát triển hàng hóa. Đã có một thời tuyến đường là phương tiện chính đảm bảo lưu thông hàng hóa, vận chuyển hành khách giữa Đà Lạt với các tỉnh cực Nam Trung bộ như Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận và Sài Gòn. Các loại đặc sản ôn đới của Đà Lạt cũng xuôi đường này về đồng bằng duyên hải. Riêng với Ninh Thuận, khôi phục được tuyến đường sắt từ Tháp Chàm lên Sông Pha cũng giúp phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo cho một trong những tỉnh nghèo nhất nước.

Tuy nhiên, tuyến đường có ý nghĩa đặc biệt đối với việc phát triển du lịch vùng cực Nam Trung bộ, Tây Nguyên. Đi qua địa hình rừng núi, tuyến đường sẽ kích thích được khách du lịch nối tuyến từ Nha Trang lên, nhất là khách ngoại quốc thường ngại điều kiện đường sá chưa tốt, xe máy tràn ngập như hiện nay. Ngoài ra, tuyến đường sắt còn giúp củng cố an ninh quốc phòng. Chính phủ đã lên kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt mới từ Lâm Đồng đi Vũng Tàu, xuống các tỉnh cực Nam Trung bộ. Việc xây mới hoàn toàn sẽ rất tốn kém, trong khi có thể chọn giải pháp nâng cấp tuyến đuờng đã có sẵn, nâng cấp thiết bị hiện đại để tăng trọng tải, tăng độ an toàn.

### * Khôi phục bằng cách nào?

Theo những người am hiểu về tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm, trước mắt có thể giảm độ dốc đoạn qua Xuân Thọ, Cầu Đất để tàu lửa đầu máy hơi nước vẫn có thể chạy đến Trạm Hành - giúp khách du lịch có dịp chiêm ngưỡng thêm các làng rau, hoa của Đà Lạt - và đi qua 3 hầm chui (trong đó có hầm số 3 dài hơn 600m). Đoạn phía dưới từ Trạm Hành đi Krông Pha có thể cải tạo độ dốc, áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong đào hầm và chạy tiên tiến để cải tạo khả năng chuyên chở khách, rút ngắn thời gian. Nền đường của tuyến đường vẫn còn nên sẽ giảm bớt chi phí đầu tư. Một thuận lợi khác là các nhà ga cũng còn, chỉ cần nâng cấp, không phải qui hoạch lại từ đầu.

Song song với hồi phục đoạn đường sắt Đà Lạt đi Trạm Hành, Dran thì cần nâng cấp các cơ sở nhà ga, biệt thự. Trong đó, cần nhất là toàn bộ khu cư xá hỏa xa với 14 biệt thự; giải tỏa các nhà xây cất tùy tiện, chỉnh trang lại khu nhà ga Đà Lạt theo hướng mở rộng ra xung quanh để tạo không gian hoàn chỉnh; giải tỏa số hộ đang tạm cư trong nhà ga Trạm Hành, Cầu Đất. Trước mắt, nếu ngành đường sắt không có khả năng đầu tư, khai thác hiệu quả thì nên giao về cho UBND tỉnh Lâm Đồng toàn bộ số biệt thự trên đường Quang Trung để làm hồ sơ công nhận cụm kiến trúc Trường Cao đẳng Sư phạm Đà Lạt, Nha Địa dư, khu biệt thự Hỏa xa và nhà ga Đà Lạt trở thành quần thể di sản văn hóa thế giới. Có một quần thể kiến trúc tầm cỡ thế giới hay có một đô thị được công nhận là đô thị di sản sẽ giúp cho du lịch Đà Lạt - Lâm Đồng có điều kiện phát triển.

Khôi phục lại hoạt động chạy tàu trên toàn tuyến còn là một điều kiện cơ sở tiên quyết để đề nghị UNESCO công nhận một di sản văn hóa thế giới cho quần thể di tích của ngành hỏa xa Việt Nam. Một khi được khôi phục, Đà Lạt có thêm một đòn bẩy để thu hút khách quốc tế, để phát triển trở thành một trung tâm du lịch tầm cỡ khu vực như Trung ương yêu cầu.
###
* “Sai lầm thế kỷ” cần được sửa chữa

Cho đến hôm nay, nước ta vẫn là một nước nghèo nên không thể để lãng phí cả một khối tài sản hàng ngàn tỷ như tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được. Hiện nay, một số người có trách nhiệm của ngành GT -VT vốn là lãnh đạo của ngành đường sắt ngày trước vẫn cho rằng khôi phục lại là tốn kém, không kinh tế, như là một sự chối bỏ trách nhiệm của việc đã gỡ tà vẹt, thanh ray, đầu máy hơi nước răng cưa - mà người Pháp đã phải đầu tư hàng triệu triệu franc - đem bán phế liệu khi nó vẫn đang hoạt động tốt. Đó chính là sự phá hoại tài sản quốc gia.

Giờ đây, không ai khác, chính ngành giao thông vận tải phải nhìn thẳng vào sự thật, dũng cảm nhận ra sai lầm của mình để có trách nhiệm làm sống lại con đường. Một con đường không phải chỉ xây dựng nên bằng tiền, bằng ngoại tệ mà còn bằng cả máu của không biết bao người Việt và cả người Pháp.

Bao giờ thì “sai lầm thế kỷ” của ngành đường sắt Việt Nam được sửa chữa? Câu trả lời xin để dành cho những người trong cuộc.

"Hiện xe lửa từ ga Đà Lạt mới chỉ chạy đến Trại Mát (7km) - chạy bằng đầu máy diesel. Trong 5 năm qua, khách tham quan, đi tàu mỗi năm đều tăng 30% . Nếu nối thêm lại đoạn từ Trại Mát đi Trạm Hành thì khách sẽ càng đông - có thể chạy một đoạn răng cưa ngắn cũng đủ để làm nên sự độc đáo của tuyến đường sắt này. "

Theo VĂN PHONG

Vào cuối thập niên 80, khi mà tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt bị đình trệ do thiếu kinh phí khôi phục, ngành đường sắt đã bán phế liệu 7 cái đầu máy hơi nước - nguồn tài sản quan trọng nhất cho việc khôi phục lại tuyến đường.

* Cuộc mua bán khó hiểu

Nhà ga Eo Gió - một ga đẹp trên tuyến cũng đang hoang phế

Năm 1988, ông Ralph Schorno - một kỹ sư cơ khí chuyên ngành đường sắt giỏi của Thụy Sĩ - đã có mặt tại Việt Nam. Ông ta đã phát hiện được ngay giá trị nhiều mặt của những đầu máy hơi nước đang có ở Việt Nam. Tổng cộng có 7 cái: nhà ga Đà Lạt 3 cái (có số hiệu VHX 31-201, VHX 31-203 và VHX 40-308), Krông Pha 1 cái và Tháp Chàm 2 cái. Trong đó, 2 cái để trong đì - pô nhà ga Đà Lạt vẫn còn chạy tốt và đều do chính hãng Fulka chế tạo vào khoảng thời gian từ 1913 đến 1929.

Những cuộc mặc cả liên tục diễn ra với sự giúp sức của nhân viên Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội. Ông Phạm Khương (người đã gắn bó với tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt từ giữa thập niên 50 của thế kỷ trước và được kết nạp Đảng ngay tại ga năm 1961) là người biết chút tiếng Pháp và khá rành về lịch sử ga Đà Lạt đã được mời tới. Sau nhiều lần thương thảo, với sự giúp sức tích cực của lãnh đạo ngành đường sắt khi ấy là ông Nguyễn Hữu Liêm (giám đốc đường sắt Khu vực 3, TPHCM) và Lê Văn Châu (phụ trách kỹ thuật của đường sắt khu vực 3) nên cuối cùng thương vụ đã hoàn tất. Tháng 8-1990, các đầu máy đã trong tình trạng sẵn sàng để vận chuyển về Thụy Sĩ.

Ông Phạm Khương kể lại: “Lúc đầu hỏi giá bán, mấy ổng nói 1 triệu USD. Sau tôi hỏi lại ông Châu “bán được bao nhiêu anh” thì được biết chỉ có 650.000USD cho 7 đầu máy và các thiết bị kèm theo như goong, đường răng cưa… Trong các thiết bị, có cả một số goong của Mỹ còn rất tốt”. Thời điểm đó, khi kinh tế đất nước còn khó khăn, số tiền ấy quả là quý. Nhưng đó lại là cái giá không thể hời hơn với bên mua vì các đầu máy vẫn đang sử dụng được, lại có giá trị như những món đồ cổ quý hiếm. Lúc ấy, trên thế giới không còn tuyến đường sắt răng cưa nào hoạt động. Những người biết chuyện rất ngỡ ngàng, còn những người trong cuộc thì vô cùng thất vọng.

• Cái giá phải trả và vết thương lòng

Khoảng vài năm sau thương vụ bất ngờ trên, chính những người Thụy Sĩ đã quay lại Đà Lạt và họ cũng rất thiết tha với việc khôi phục con đường sắt răng cưa. Lúc này đường ray, tà vẹt đã bị gỡ sạch không còn lấy đủ 1km nguyên vẹn. Ông Phạm Khương cho hay, lần này, mỗi đầu máy hơi nước được họ định giá là 1 triệu USD. Nghe nói, cái giá chi phí khôi phục, xây dựng lại tuyến đường sắt răng cưa là 250 triệu USD. Để có thời gian hoàn vốn, họ xin thời gian đầu tư khai thác là 50 năm. Theo ông Khương, lúc ấy lãnh đạo tỉnh Lâm Đồng chỉ đồng ý 30 năm. Họ lắc đầu.

Trong lần trở lại Đà Lạt ấy, kỹ sư Ralph Schorno cũng có mặt đã đem theo quyển sách ảnh được in ấn rất đẹp, trong đó có hình những chiếc đầu máy hơi nước cổ mua về từ Đà Lạt đang được sử dụng bên Thụy Sĩ. Nhìn những đoàn tàu sử dụng đầu máy hơi nước đậu trong sân ga có kiến trúc tương tự như ga Đà Lạt, chạy trên những tuyến đường răng cưa thật đẹp, trông giống như nó đang chạy trên tuyến đường sắt răng cưa ở đèo Ngoạn Mục hay ở Đà Lạt vậy.

Sau đó, để xoa dịu “nỗi đau” trong lòng người dân phố núi, ngành đường sắt đã đem về Đà Lạt một đầu máy hơi nước do Nhật Bản sản xuất năm 1936. Đầu máy này được Nhật tặng cho Trung Quốc sau Trung Quốc tặng lại cho Việt Nam nhưng cũng không chạy được, chỉ để chưng cho vui. Giám đốc ga Đà Lạt hiện nay là ông Ngô Minh Châu nói: “Đầu máy hơi nước này làm bằng sắt không bằng các đầu máy cũ làm chủ yếu bằng đồng…”.

Theo Văn Phong

" Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là niềm tự hào của cả xứ Đông Dương với những nhà ga đẹp như Eo Gió, Trạm Hành, và tiêu biểu là nhà ga Đà Lạt được hoàn tất năm 1938. Một cựu nhân viên hỏa xa nhớ lại: “Tàu có 4 goong, 1 goong hạng nhất (hành khách chủ yếu là người nước ngoài, nhiều nhất là người Pháp), 1 goong hạng hai, 1 goong hạng ba dành cho khách bình dân và goong thứ tư chở hàng hóa. Khi đi xuống, hàng hóa gồm có 3 thứ chủ yếu là gỗ, rau và hoa. Hồi ấy, gỗ chủ yếu là thông xẻ thành lóng dài 5m. Khi lên, tàu chở gạo, cá, mắm và các thứ nhu yếu phẩm mà tại chỗ không sản xuất được. Tàu lên xuống dốc nhờ hệ thống Roudanteé tức răng cưa làm bằng thép chịu được trọng lực 65 tấn. "

**
Bài 1: Lần về quá khứ**

Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công xây dựng từ những năm đầu thế kỷ trước và là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Không chỉ có giá trị kinh tế, tuyến đường này còn là một bảo tàng những kiến trúc cổ độc đáo. Thế nhưng, nó sớm trở thành phế tích chỉ ít năm sau ngày đất nước thống nhất, trong sự ngỡ ngàng và thất vọng của bao người.

Hoang tàn…

Ngược dòng thời gian để tìm lại những trang tư liệu, chúng tôi không khỏi khâm phục những gì mà bậc tiền nhân đã ghi dấu ấn trên con đường sắt độc đáo này, đồng thời cũng phải giật mình thảng thốt trước sự phá hoại đến tàn nhẫn của bàn tay con người.

Từ thị xã Phan Rang - Tháp Chàm, chúng tôi đã làm một cuộc hành trình tìm lại dấu tích của tuyến đường xe lửa răng cưa duy nhất ở Việt Nam. Dấu vết dễ nhất có thể nhận biết chính là cầu Tân Mỹ - cây cầu dài nhất trên toàn tuyến đường sắt với 16 nhịp, chạy song song cầu đường quốc lộ 27 - đang ngày đêm cô đơn giữa mưa nắng của thời gian. Ngược lên 25km nữa là đến cầu Sông Pha, chỉ còn lại cái xác trơ trọi.

Men theo nền đường sắt cũ nhô cao lên như một con đê chắc chắn nằm giữa những xóm nhà, chúng tôi tìm đường vào ga Sông Pha - một ga rất quan trọng của tuyến răng cưa. Muốn vượt được dốc cao lên Đà Lạt, tàu chạy đến đây đều phải dừng lại để gắn bánh răng cưa. Phải lòng vòng mất gần 1g đồng hồ chúng tôi mới tìm được đường dẫn vào ga vì cây cối, nhà cửa đã che gần kín cả cái mái nhà ga. Trước mắt chúng tôi là một cảnh tượng hoang phế đến nao lòng. Mái của nhà ga dột nát, ngói rơi để lại rất nhiều khoảng trống. Tường vôi lở loét nhiều chỗ, may là trên tường vẫn còn dòng chữ Krông Pha bằng tiếng Pháp và Sông Pha bằng tiếng Việt.

Đầu mãy hơi nước cổ trước khi bị đem bán (ảnh tư liệu của hãng Furka - Thụy Sĩ)

Lên khỏi đèo Sông Pha vài cây số là ga Eo Gió, ga bề thế đầu tiên của tuyến đường trên cao nguyên. Cỏ mọc um tùm ngoài nhà ga. Ở các khu nhà bên cạnh, người dân đã xí chỗ để che chắn, cơi nới đủ cách làm nhà ở. Sự hoang tàn, rêu phong bao trùm khu vực. Nếu không còn lưu lại mấy chữ tiếng Pháp thì không thể biết nơi đây là một nhà ga sầm uất của 30 năm trước.

Cố lần theo con đường mòn nhỏ đầy đá và đất đỏ quạch - vốn là nền đường sắt cũ - chúng tôi đi ngược về phía đèo để tìm hầm chui qua núi. Sang cửa hầm bên kia, 2 trụ cầu hình trụ vuông nằm sừng sững, trơ trọi. Bọn trẻ địa phương nói: “Cầu đã bị người ta đập phá để lấy sắt bán phế liệu, hư lâu rồi…”.

"Ngược theo đèo D'ran khoảng 15 cây số nữa sẽ gặp nhà ga Trạm Hành - ga lớn đầu tiên trên đất Đà Lạt. Cũng lại một cảnh tượng tạm bợ, hoang phế! Khoảng 20 biệt thự kiểu Pháp tọa lạc phía trên ga giờ là nhà ở của hơn 30 hộ dân. Màu vôi đã ố vàng, cũ mèm nhưng vì ở tạm bợ nên họ cũng chẳng thèm quét vôi lại. Nhà ga phía dưới chỉ còn trơ những thanh sắt đen xì."

Ông Lê Văn Hùng (con của một người gác ghi ga mà mọi người hay gọi là ông Bảy cà gật) cho biết, trước đây gia đình ông cũng được cấp 1 căn trong cư xá Hỏa xa Trạm Hành nhưng từ sau giải phóng đã "được" chuyển ra ngoài, “hiện không còn gia đình công nhân nào ở trong đó nữa vì tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động”.

Cách đó 5km là ga Cầu Đất - nhà ga được xây dựng sau cùng, kiến trúc gần giống với biệt thự Đà Lạt - đang là “tổ ấm” của 3 hộ. Chữ trên cửa ra vào ga còn khá nguyên vẹn như nhắc nhở về một thời kỳ vàng son. Riêng nơi để tàu đậu sửa chữa trở thành… chỗ nuôi bò.

Hiện nay, ngoài đoạn 7km từ ga Đà Lạt đi Trại Mát mà ngành đường sắt khôi phục lại phục vụ du lịch thì tất cả chỉ còn là phế tích.

Lãng quên những kiến trúc độc đáo

Hiện chưa thể thống kê chính xác có bao nhiêu hộ đang chiếm dụng quỹ đất, quỹ nhà của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt để ở, để canh tác. Chỉ biết rằng, cả một khối tài sản khổng lồ đang vô chủ và bị lãng quên.

Trong số hơn 200 biệt thự dọc tuyến, phải kể đến 14 biệt thự ở đầu đường Quang Trung (đối diện ga Đà Lạt, người dân quen gọi là cư xá Hỏa xa) ở vị trí rất đẹp, có giá trị lớn về mặt kiến trúc, du lịch nhưng nhiều năm nay không được ngành đường sắt đầu tư nâng cấp. Hiện Công ty Cổ phần Sài Gòn hỏa xa được giao 8 biệt thự hình thành Khách sạn Du lịch đường sắt Đà Lạt nhưng theo ông Bùi Quang Toản, giám đốc khách sạn, thì đơn vị phải “bươn chải”, ngoài làm khách sạn còn phải cho tư nhân thuê xây, mở 2 nhà hàng mới đáp ứng được mức khoán doanh thu 26,5 triệu/tháng. theoVĂN PHONG

"" Năm 1901 (chưa đầy 9 năm sau khi tìm ra Đà Lạt), người Pháp đã quyết định đầu tư một tuyến đường sắt từ Tháp Chàm đi Đà Lạt. Đường được làm từng đoạn: Tháp Chàm - Sông Pha, Sông Pha - Eo Gió, Eo Gió - Trạm Hành và Trạm Hành đi Đà Lạt. 31 năm sau ngày khởi công, tuyến đường sắt dài 84km được đưa vào sử dụng. Tàu phải dùng hệ thống bánh trục răng cưa gắn ở giữa song song với đường ray, móc trong đầu máy để lên và xuống dốc. Tuyến đường đi qua 5 hầm chui - trong đó dài nhất là hầm số 3 trên đoạn Trạm Hành - Cầu Đất dài khoảng 600m. Hàng ngày có 3 đôi tàu xuôi ngược từ Đà Lạt xuôi về Nha Trang hoặc vào tới Sài Gòn.""

Trông chờ thông tuyến " nổi băn khoăn của công nhân già"

Trên thế giới, chỉ có hai tuyến đường sắt răng cưa, trong đó, có tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Hơn nửa thế kỷ qua, tuyến đuờng này đã không còn hoạt động nhưng mới đây, dự án khôi phục nó đã chuyển động.

Công nhân đường sắt chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên. (trong khi ngày càng già)

Trơ gan cùng năm tháng

Nhờ người dẫn đường là anh Nguyễn Văn Hoàng, con trai ông Nguyễn Hường, từng là Hạt trưởng đường sắt ở K’rôngpha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi, chúng tôi đến đuợc nhà ga phế tích Kà Bơ thuộc đoạn K’rông pha - Eo Gió. Cạnh vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn 6 mét không hề đuợc gia cố bằng bê tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công vẫn còn nguyên. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá thẳng đứng, sừng sững cao cả chục mét.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắklây ở lưng chừng núi, dấu vết đường sắt gần như mất hẳn. Chúng tôi phải tìm những trụ cầu bằng bê tông đã bị phủ kín bởi dây leo chằng chịt nhắm hướng đi. Cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường sắt xưa rõ hơn. Những viên sỏi, thớ đá như cựa quậy dưới bàn chân chúng tôi.

Ông Nguyễn Kinh, bà con thường gọi là Năm Kinh, 81 tuổi, nghiêng mặt chìa tai nói chuyện với chúng tôi. Có lẽ đó là thói quen của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu trong tiếng động cơ. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi nhắc đến "đường sắt răng cưa", "ga K'rông Pha" nơi ông làm nghề gác ghi từ năm 1955 đến năm 1973.

Theo lời khuyên của ông Năm, chúng tôi tìm đến khu mộ hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. É Lâm Thượng, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K’rôngpha xưa là vùng ma thiêng nước độc. Nghĩa địa của những thân phận xấu số nằm trên nóc hầm đá số 1, sát khu tá túc của hàng trăm hộ gia đình phu đường gần 80 năm trước, không một dòng mộ chí. Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người tứ chiếng đến đây và không bao giờ trở về và chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi...

Nhà ga K’rong pha bị hoang phế

Lịch sử một tuyến đường

Với đạo luật ban hành ngày 25/12/1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay 200 triệu franc tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao Đà Lạt. Đến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K’rôngpha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Đà Lạt phải đi kiệu hoặc bộ hành qua núi…

Năm 1922, Toàn quyền Đông Dương cho xây dựng tiếp tuyến đường sắt răng cưa nối chân đèo K’rôngpha với Đà Lạt. Ngày 10/2/1927 cung đường leo núi được thi công, đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa, phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m, 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Đoạn K’rôngpha - Eo Gió (Đơn Dương, Lâm Đồng) là cung đường hiểm trở nhất. Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn. Độ dốc thường xuyên của tuyến đuờng là 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Hằng ngày, có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Mỗi khi trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực…

Do chiến tranh, tuyến đường sắt này cũng chịu nhiều thăng trầm rồi dần dần gần như bị bỏ phế. Năm 1991, để khai thác du lịch, người ta tân trang hơn 7 km đường ray đoạn cuối, từ ga Đà Lạt đến ga Trạm Hành.

Nhà ga K’rôngpha, Phú Thuận đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang tàn. Cung đường sắt leo núi độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết còn lại trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Già Năm Kinh nuối tiếc: “Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường rày như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Đẹp lắm!”. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo sạch. Năm 2004, chiếc cầu tàu Dran vắt ngang sông Đa Nhim, huyện Đơn Dương (Lâm Đồng) một trong những điểm nhấn của con đường huyền thoại cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu. Ga Trạm Hành ở Đà Lạt với kiến trúc độc đáo trở nên hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị ở Đông Dương đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất chẳng bao lâu nữa!...

Mới đây quay lại ga Trại Mát, chúng tôi may mắn gặp được tổ công nhân đường sắt thuộc Công ty quản lý đường sắt Thuận Hải có nhiệm vụ duy tu, bảo dưỡng thường xuyên cung đường Đà Lạt-Trại Mát. Anh Đặng Thế Văn, một công nhân cho biết: “Mỗi năm chúng tôi chỉ duy tu một lần. Bao nhiêu năm chờ hoài mà chẳng thấy thông tuyến Tháp Chàm lên !?”.

Theo Cục Đường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD (khoảng 53 tỷ đồng) theo hình thức BOT (hình thức đầu tư được sử dụng để thực hiện các dự án đầu tư của Chính phủ trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và công nghiệp). Tin vui này được người dân địa phương đón nhận hồ hởi xen lẫn xốn xang. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K'rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Họ trông chờ ngày Nhà nước bắt tay làm sống lại tuyến đường để trả lại đất của đường sắt xưa kia hiện còn sử dụng.

Ghi lại một số hình ảnh về tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt hôm nay:

Những dấu tích đường sắt còn lại.

Đường sắt giờ thành đường mòn. - Đường tàu chạy lên năm xưa, đường ra gỗ lậu hôm nay.

Cựu công nhân với "di vật" .

Nền đường xưa - Đường hầm số 1-đoạn K’rong pha-Ka Bơ

Theo Tố Minh - Thiếu Lăng (BaoDatViet.vn)

Các bạn đã từng đến Đà Lạt, cũng đã từng đi chuyến xe lửa Đà Lạt – Trại Mát dài 8 cây số trên chuyến xe lửa với đầu kéo chạy bằng hơi nước được đốt bởi than đá ?
*
“Hiện mình chưa tìm thấy những sách vở tài liệu nói nhiều về tuyến đường sắt này…Bạn nào có thì mần eBook post chia sẻ với nhé. Cám ơn nhiều nhiều” *

Hãy hoài niệm với những hình ảnh cũ xưa từ lúc hình thành tuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt khi xưa được xây dựng từ 1903 –> 1932 với chiều dài 84 Km trong đó hơn 43 km là đường rầy răng cưa Abt với độ dốc thường xuyên từ 12‰ đến hơn 100‰ nên phải dùng loại đường rầy trên & loại đầu kéo đặc chế có trang bị hệ thống bánh răng cưa Abt, Và đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo và độc nhất trên thế giới –“nay chỉ còn 1”.

Và hãy xem hành trình các đầu máy, các đoạn đường rầy (được cải tiến riêng cho VN leo dốc trên 120‰) đã rời Việt Nam đi Thụy Sỹ theo chiến dịch “Back To Switzerland” và hiện tại như thế nào. Nay người ta phải trã tiền vé 60 Usd/vé đễ chỉ hưởng cảm giác đó với đoạn đường không tới 25 Km với độ dốc kém xa VN…

Đoàn xe lửa đang leo trên đường răng cưa ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục Krongpha) 1955

Cũng với đầu kéo VHX 31-201 trên (H1&2) ở Furka 1993, trước kia ở Krong Pha

1 chuyến xe lửa Tháp Chàm – Đà Lạt vào 6/6/1975 do các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam vận hành,
tái xử dụng tuyến đường trong mục tiêu xây dựng đất nước sau chiến tranh.

Một đoạn dốc đường sắt có răng cưa ở giữa đường ray Tháp Chàm – Đà Lạt (Xưa và nay)

Cầu Dran (Đơn Dương) trong những ngày chưa thi công

Cầu Dran có đường rầy răng cưa (Đơn Dương) được «thi công» vào năm 2004

Các đầu kéo đã tập kết chuẩn bị “vượt biên” tại ga Đà Lạt 1990 theo chiến dịch “Back To Switzerland”

• và đến 1993 tại Thụy Sỹ*

Xưa & Nay

Gắn thêm bảng đồng có tên Việt Nam

Ngày 18/12/1965, Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị cắt băng khánh thành đầu máy hơi nước Tự Lực mang tên "Nguyễn Văn Trỗi"


Một đầu kéo hơi nước Tự Lực được trưng bầy tại Cơ Xưởng Gia Lâm…. sau ngày đất nước thống nhất, nó được dùng để kéo đoàn tàu đầu tiên xuất phát từ Hà Nội khai thông tuyến đường sắt huyết mạch vào Nam, khởi hành ngày 31/12/1976 - Sau này nó được Ga Sài Gòn trao một nhiệm vụ đặc biệt. Đó là tiếp tục tự giới thiệu với dân chúng và khách vãng lai trong cuộc trưng bày cố định, dài hạn trên sân ga. Được đặt lộ thiên sau cổng ra vào sân Ga Sài Gòn. (theo : Vietnamnet )
Như vậy từ 1965 ta đã từng chế tạo đầu máy kéo xe lửa, nước VNDCCH đã bước vào Ngành Kỷ Nghệ Nặng,
có nghiã "đến thời điểm đó" là Việt Nam thừa khả năng để tân trang các đầu máy hơi nước…

Rất nhiều du khách ngoại quốc đến Đà Lạt sau này vẫn mua vé tàu du lịch từ ga Đà Lạt để đi tìm lại dấu vết tuyến đường sắt cũ. Rất tiếc là hai toa tàu du lịch cũ từ ga này chỉ có thể giúp họ tìm lại được 12km từ Đà Lạt về Trạm Hành (nay chỉ đến Trại Mát). Tuy thế, rất nhiều người ưa khám phá, thích tìm dấu xưa vẫn đi xe ô tô về vùng É Lâm Thượng cũ (xã Lâm Sơn, Ninh Sơn, Ninh Thuận ngày nay) và đi bộ vượt rừng tìm dấu đường sắt răng cưa.

…Hiện có thông tin Bộ Giao thông Vận tải quyết định đầu tư tới 5.000 tỷ đồng để phục hồi tuyến đường này…hoàn tất vào 2015 !!

Đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước của Nhật Bản, dùng để trưng bày cho khách du lịch thưởng lãm tại ga Đà Lạt

“Thích lên Đà Lạt bằng tàu không” - câu hỏi của một người bạn đã đưa tôi đến với chuyến đi khám phá tuyến đường sắt răng cưa được xem là cổ nhất thế giới, do người Pháp xây dựng, nối liền Tháp Chàm (Ninh Thuận) với Đà Lạt (Lâm Đồng). Từ TP Tháp Chàm - Phan Rang, chúng tôi đi xe máy ngược lên theo quốc lộ 27 về phía Ninh Sơn (Ninh Thuận), vùng đất nổi danh với những chùm nho lúc lỉu và những đàn cừu xù mượt lông trên du mục nắng và gió.

Cây cầu Tân Mỷ với 16 nhịp bắc qua con sông Dinh nằm song song với quốc lộ 20 tại tỉnh Ninh Thuận

Dấu tích của tuyến đường sắt răng cưa độc đáo là hai cây cầu Tân Mỷ và Sông Pha. Cầu Tân Mỷ sừng sững nằm song song theo trục quốc lộ 27, phủ đầy rêu phong, bị lãng quên cùng thời gian. Cầu Sông Pha vẫn đang được sử dụng làm cầu dân sinh. Lần theo những đường mòn người dân thường qua lại, chúng tôi tìm về với ga KrôngPha - một trong những nhà ga có vị thế quan trọng bậc nhất của tuyến đường sắt này. Vì đây là nơi gắn bánh răng cưa để chuẩn bị lên đèo. Nhà ga bây giờ chỉ còn cái xác trơ trọi, cây cỏ mọc um tùm, mái dột nát tan hoang.

Dấu tích còn xót lại tại ga Eo Gió
Một nhà ga khác cũng đã phai nhạt, hoang tàn, cũ kĩ cùng thời gian, hiện là nơi trú ngụ của 50 nhân khẩu vô gia cư, đó là ga Eo Gió. Không còn lấy một thanh tà vẹt, chỉ còn vài chữ tiếng Pháp mờ nhạt trên bức tường đã rêu phong. Bên ngoài hoa cỏ mọc um tùm. Nhà ga vốn được xem là bề thế nhất trên cao nguyên này nay điêu tàn. Theo lời ông Hải, người đã sinh sống ở đây gần 30 năm, thì “nhà ga khi xưa vẫn còn như nguyên vẹn, khi nhà nước thu hồi những thanh sắt và các tài sản quý thì đây là nơi cư ngụ của những hộ dân nghèo tha phương”.

Hầm số 1 trên đèo Ngoạn Mục

Đi bộ khoảng 30 phút từ ga Eo Gió, chúng tôi bắt gặp một căn hầm nhỏ dài chừng 200m, còn khá nguyên vẹn, vẫn được dùng làm nơi nghỉ chân của người dân khi đi làm rẫy. Qua bên kia căn hầm là vực thung lũng sâu thăm thẳm. Theo lối mòn của những người dân, chúng tôi len qua những bụi rậm chi chít cây dại, xuống một con suối nhỏ và đi qua vùng đất Ninh Thuận mới thấy những tảng đá lớn cao bắc qua các thung lũng ở đèo Ngoạn Mục...

Những cột đá sừng sững bất kể sự bào mòn của thời gian và mưa nắng tại 1 thung lũng của đèo Ngoạn Mục

Chúng tôi lại tiếp tục cuộc hành trình qua cây cầu Dran bắc qua con sông Đa Nhim. Chỉ tay về phía những tảng bê tông trên sông, một người dân bùi ngùi cho biết: “Cây cầu bây giờ chỉ còn là ký ức thôi”.

Đèo Dran khúc khuỷa với rừng thông giã cỗi. Nơi đây xưa kia là có một con đường răng cưa bám chặt vào các phiến đá để đưa tàu vượt núi, giờ không còn một dấu tích. Theo hướng Đà Lạt, chúng tôi tìm lại những dấu tích xưa của những nhà ga còn sót lại. Băng qua những con đèo sâu thăm thẳm, vẻ hoang tàn, mục nát của ga Cầu Đất dần hiện rõ bên phía con đường mòn dẫn vào khu xóm nhỏ, những dấu tích mờ nhạt của con đường sắt như bị mất dần theo năm tháng, chỉ còn lại một ngôi nhà theo kiểu biệt thự cổ Đà Lạt cũ nát với cuộc sống xung quanh của những người dân ở trong ga.

Mô hình đường sắt răng cưa tại nhà ga Đà Lạt hiện nay
Theo chỉ dẫn của lũ trẻ địa phương, chúng tôi men theo những lùm cây dại theo đường mòn vào căn hầm dài nhất của tuyến đường này (600m). Chưa đến miệng hầm, một cảnh sắc tiêu điều, hoang vu hiện hữu khiến lũ trẻ nơi đây sợ, chưa bao giờ dám băng hầm. Kỹ thuật xây của người Pháp giúp căn hầm sừng sững như thách thức cùng thời gian.

Hoang tàn phế tích ga Trạm Hành
Ngược theo lối mòn hướng về con đèo Dran, ga Trạm Hành hiện ra. Đây là một trong những nhà ga có cấu trúc đẹp và độc đáo nhất trên tuyến đường sắt này, vẫn còn được lưu giữ khá nguyên vẹn cho đến bây giờ, với một nhà ga chính và hơn 20 biệt thự cổ.

Tuyến đường sắt duy nhất còn sót lại từ Đà Lạt về Trại Mát, hầu như còn nguyên vẹn. Đường sắt băng qua những vườn rau xanh ngun ngút, những nhà kiếng hiện lên dưới những đồi thông vút cao. Dấu tích hiếm hoi này tồn tại với sứ mệnh lịch sử chứng minh cho một thời vàng son của tuyến đường sắt răng cưa trên dải đất Langbiang này.

Ga Đà Lạt, một di tích quốc gia hiện đang bị xâm hại nặng
Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được lập dự án và xây dựng vào năm 1901, hoàn thành đưa vào khai thác vào năm 1932. Tuyến đường sắt này có chiều dài tổng cộng 84km, trong đó có tới 14km đường răng cưa để lên 2 con đèo KrôngPha và Dran; đi qua 5 hầm chui, trong đó hầm dài nhất đi qua đoạn từ ga Trạm Hành đến Cầu Đất dài 600m; 46 cầu qua vực, suối và 14 ga.

Hiện nay dấu tích của tuyến đường sắt "vàng son" này chỉ còn lại 7km từ ga Đà Lạt đến Trại Mát để phục vụ du lịch.

Vào cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục lại tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD theo hình thức BOT, trong vòng 9 năm từ năm 2007-2015.

Hà Huy Vũ
Theo Báo Dân Trí

Cam on Ban ve nhung thong tin tren.
Ps: Ban co chup nhieu hinh khong, post len cho moi nguoi cung thay va suy ngam nhe.